El comercio global se alista para una posible huelga en los puertos más importantes de EE.UU. podría afectar la cadena de suministro.
Justo cuando los responsables políticos estadounidenses pasan de centrarse en frenar la inflación a apuntalar el mercado laboral, la economía se enfrenta a una sacudida que amenaza con el tipo de interrupción de la cadena de suministro y el descontento de los consumidores que cundió durante la pandemia, y que posiblemente ponga en peligro su dosis diaria de plátanos. Esta vez, la sacudida se avecina a pocas semanas de unas elecciones al filo de la navaja. Unos 45.000 estibadores de los principales puertos de la costa este y del Golfo amenazan con ir a la huelga el 1 de octubre.
Tras el estancamiento de las negociaciones en junio, los responsables del sector creen que la huelga es inevitable, y los transportistas marítimos y los operadores portuarios han empezado a enviar avisos a los clientes y a elaborar planes de contingencia. Los puertos implicados gestionan más de la mitad de todas las mercancías enviadas en contenedores desde y hacia Estados Unidos.
Según una estimación, una huelga de una semana podría costar a la economía hasta US$7.500 millones. Millones de cajas de mercancías especializadas, como plátanos, madera contrachapada y automóviles, podrían verse afectadas, aunque las terminales de energía no se verían afectadas. Si se produce una huelga, el flujo de bienes de consumo, componentes para fábricas y determinados vehículos se paralizaría, interrumpiendo las cadenas de suministro de automóviles y otras redes de fabricación en los estados en disputa electoral.
Las importaciones de fruta refrigerada y las exportaciones de carne fresca sufrirían deterioro y desvíos, lo que provocaría escasez y precios más altos. Los analistas advierten de que el efecto dominó se extendería a todo el mundo, ya que la congestión portuaria atascaría la capacidad de transporte y elevaría los fletes.
¿Por qué se llama a la huelga?
Las dos partes siguen muy enfrentadas. El sindicato exige un aumento cercano a 80% en seis años, argumentando que los trabajadores merecen una parte de los beneficios obtenidos por los transportistas de contenedores de propiedad extranjera durante la pandemia. Harold Daggett, líder de la Asociación Internacional de Estibadores, declaró que «un gigante dormido está listo para rugir el martes 1 de octubre de 2024 si no se firma un nuevo Contrato Marco».
Los operadores de las terminales y los transportistas marítimos, representados por la Alianza Marítima de Estados Unidos (Usmx), afirmaron en agosto que su oferta incluía un aumento salarial «líder en el sector», cercano a 32% que obtuvieron los estibadores de la costa oeste el verano pasado.
Pero hay otro asunto aún más espinoso en juego. Daggett exige un lenguaje más restrictivo en materia de automatización, alegando que ciertas empresas utilizan tecnología que vulnera el contrato actual.
La oferta de Automation Fight
Usmx mantiene el lenguaje sobre tecnología que figura en el contrato actual, lo que sus miembros consideran una concesión en un contexto global en el que la automatización se utiliza ampliamente en las instalaciones más grandes del mundo, incluidas las de China, Países Bajos y EAU.
«Es decepcionante que hayamos llegado a este punto en el que el ILA no está dispuesto a reabrir el diálogo a menos que se cumplan todas sus demandas», declaró la Usmx en un comunicado la semana pasada. A poco más de una semana de la fecha límite, el punto muerto corre el riesgo de convertirse en un juego de gallinas que amenaza a una economía que está sufriendo una fuerte desaceleración en el crecimiento del empleo con persistentes preocupaciones inflacionistas. También pondría a prueba la voluntad de la Casa Blanca de implicarse en el último mes de una campaña orientada a ganar votos sindicales. Los minoristas, los grupos comerciales y los legisladores de la Cámara de Representantes están pidiendo a la Administración que ayude en las negociaciones y que intervenga en caso de huelga.
El sindicato ha advertido a la Casa Blanca de que no intervenga. Se ha abstenido de apoyar a un candidato presidencial, aunque, según Daggett, el ex presidente Donald Trump, «prometió apoyar a la ILA en su oposición a las terminales automatizadas» durante una reunión en Mar-a-Lago el pasado otoño. Ni Trump ni la vicepresidenta Kamala Harris han llamado la atención pública sobre la amenaza de huelga.
Industria automovilística Jason Miller, experto en cadenas de suministro de la Universidad Estatal de Michigan, evaluó las mercancías que más dependen de los puertos afectados y descubrió que las piezas de carros se verían especialmente afectadas, lo que podría poner en aprietos a los fabricantes de estados indecisos como Michigan y Georgia.
Stellantis NV, que se enfrenta a su propia amenaza de huelga, tiene un inventario acumulado gracias a la ralentización de las ventas, aunque los problemas en la cadena de suministro podrían dificultar la producción de determinados modelos. Según Miller, los fabricantes de automóviles extranjeros también se verían afectados. Las importaciones de piezas surcoreanas entran sobre todo por las costas este y del Golfo, alimentando las plantas de Hyundai Motor y Kia en Alabama, Georgia y, en menor medida, Michigan.
BMW, el mayor exportador de carros a EE.UU., envía cerca de 60% de su producción fuera de Carolina del Sur. La empresa alemana también importa todos los motores y transmisiones que utiliza en los vehículos de gasolina fabricados en Estados Unidos, además de algunos modelos de gama alta.
¿Un Bananageddon?
El impacto en los productos básicos de la vida diaria se dejaría notar más pronto en los artículos que no pueden almacenarse. Los estadounidenses consumen más plátanos per cápita que cualquier otra fruta fresca y, según Miller, dos tercios de ellos se descargan en los puertos de la Costa Este y del Golfo. Como centro de distribución clave para Dole Fresh Fruit Co. y Chiquita Fresh North America, Port Wilmington, en Delaware, es la puerta de entrada número uno del país para los plátanos y una puerta de entrada para una serie de otras frutas: uvas de Chile, clementinas de Marruecos, peras de Argentina y kiwis de Nueva Zelanda.
Cualquier fruta que llegue después del 1 de octubre estará condenada al cubo de la basura» si los estibadores se retiran, afirma el importador de productos agrícolas Peter Kopke, Sr. «Y toda la gente que ha invertido en ese negocio perderá una fortuna».
Las importaciones de Kopke -principalmente cítricos y uvas en estos momentos- entran sobre todo por Wilmington y Filadelfia, y acaban en tiendas como las de Walmart, Costco Wholesale y Target en todo el país. Para los consumidores, el precio de la fruta subiría en una o dos semanas y «muchas pequeñas empresas, de propiedad privada, podrían verse obligadas a abandonar el negocio», dijo. Gabriela D’Arrigo, ejecutiva de marketing de la distribuidora de productos agrícolas D’Arrigo New York, dijo que si las importaciones se detuvieran «saldríamos de la Costa Oeste/LA, y luego la transportaríamos en camión» si fuera necesario – mostrando el tipo de interrupciones que implicaría una huelga.
El sindicato tiene previsto reunirse el martes para discutir los detalles sobre el tratamiento que se daría a determinados productos durante una huelga, incluida la posibilidad de que algunos envíos siguieran descargándose, según un portavoz del ILA, que no quiso comentar si los plátanos u otras frutas frescas corren peligro. Los productos de alimentación afectados van más allá de la fruta. Las exportaciones de carne de vacuno y porcino refrigerada -uno de los productos alimentarios más rentables- son especialmente vulnerables.
La cadena de suministro de proteínas no puede detenerse
«Los terneros y los cerdos siguen creciendo», afirma Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición de Transporte Agrícola. «Los productos congelados pueden almacenarse en cámaras frigoríficas, pero éstas se llenan rápidamente», y cuando esto ocurre, los ganaderos se ven obligados a vender sus productos en el mercado nacional, lo que hace que los precios caigan en picado.
«Como vimos durante la anterior crisis de covid, algunos agricultores simplemente dejan de producir», afirma Friedmann. «En última instancia, el presidente Joe Biden podría invocar la ley Taft-Hartley, que obligaría a los trabajadores a volver al trabajo durante un «periodo de reflexión», aunque ello podría poner en peligro el apoyo sindical a Harris de cara al día de las elecciones.
La administración Biden-Harris nunca ha invocado la ley Taft-Hartley para poner fin a una huelga y no se plantea hacerlo ahora, según declaró la semana pasada un funcionario de la Casa Blanca.
En cuanto a las repercusiones económicas más generales, el retraso acumulado por una huelga de una semana tardaría al menos cuatro semanas en resolverse y supondría un impacto de entre US$4.500 y US$7.500 millones, según Grace Zwemmer, de Oxford Economics. Zwemmer espera que el retraso se recupere una vez que se resuelva la huelga y los puertos procesen los atrasos.
